일본은 왜 철도 강국으로 불리나…핵심은 ‘이 구조’

[디지털투데이 AI리포터] 일본 철도의 경쟁력은 국민성보다 민영화 방식과 도시개발, 토지 이용, 자동차 정책, 규제 설계가 결합된 제도 구조에서 비롯됐다는 분석이 나왔다.

3일(현지시간) 온라인 매체 기가진은 철도 블로거 베네딕트 스프링벳(Benedict Springbett)의 분석을 소개하며, 일본이 21세기에도 강력한 철도 시스템을 유지하는 배경을 제도적 축적에서 찾았다.

스프링벳은 일본 철도의 강점을 문화로 설명하는 시각을 반박했다. 그는 "일본인이 순응적이어서 대중교통을 이용하는 것이 아니다"라며, 자동차 선호 수요가 존재함에도 철도 시스템의 완성도가 높아 이용이 유지된다고 설명했다.

핵심은 사업 구조다. 일본 철도망은 단일 공기업이 아닌 JR 계열, 대형 사철, 중소 사철, 지하철, 모노레일이 함께 운영하는 다원 체계로 구성돼 있다. 특히 대도시권에서는 복수 사업자가 같은 생활권에서 경쟁한다. 오사카~고베 구간에서는 한큐전철, 한신전기철도, JR이 유사 노선을 병행 운영하며 경쟁한다. 일부 구간은 노선 간격이 500m도 되지 않을 정도다.

이 구조의 특징은 철도회사가 철도 운영에만 머물지 않는다는 점이다. 이들은 연선에 주택, 오피스, 병원, 상업시설, 여가시설, 고령자 시설 등을 조성해 운임 외 수익을 확보했고, 이러한 개발이 다시 철도 수요를 늘리는 선순환을 만들었다.

이 모델은 한큐전철이 1950년대 선도적으로 구축했다. 주택지 개발과 함께 종점에 백화점을 세우고 온천, 동물원, 다카라즈카 가극단까지 육성했다. 이후 게이세이 전철과 도큐 전철 등도 유사한 방식으로 사업을 확장했다.

토지 이용 제도 역시 이를 뒷받침했다. 일본은 철도 연선 개발과 도심 고밀도 개발에 비교적 유연하며, 도쿄와 오사카 중심부는 높은 밀도로 대규모 통근·소비 수요를 형성한다. 또한 토지 소유자의 3분의 2 동의로 재편이 가능한 토지구획정리 제도가 선로 신설, 복선화, 역세권 재개발을 촉진했다.

자동차 정책도 철도 중심 구조와 충돌하지 않도록 설계됐다. 일본은 자동차 이용 비중이 높고 도로망도 잘 갖춰졌지만, 노상 주차를 원칙적으로 금지하고 차량 구매 시 주차 공간 확보를 입증해야 한다. 그 결과 도심 토지가 주차장보다 다른 용도로 활용되기 쉬운 환경이 형성됐다.

옛 일본국유철도의 민영화도 전환점이었다. 1980년대 초 약 200개 노선 중 흑자 노선이 7개에 그칠 정도로 수익성이 악화됐지만, 1982년 민영화 이후 지역별 JR 체제로 재편되며 인력 감축과 적자 노선 정리로 효율성과 수익성이 개선됐다. 운임 상한 규제는 유지하면서도 배리어프리, 내진 보강, 건널목 제거 등 공공성 투자에는 보조와 융자를 제공해 균형을 맞췄다.

스프링벳은 "일본 철도의 경쟁력은 국민성이 아니라 제도 설계의 축적에서 나온다"라며, 연선 가치를 스스로 창출하는 사철 경영, 고밀도 도시 구조를 허용한 토지 정책, 자동차에 대한 과도한 암묵적 보조를 줄인 정책, 투자 유인을 유지한 민영화와 규제가 결합한 결과라고 평가했다.