[모플시승] 토요타 프리우스 AWD, ‘효율에 안정감을 더했다’
||2025.09.15
Verdict
연비 좋은 차? 요즘 프리우스를 모르는 소리!
GOOD
- 19인치 휠에 AWD까지 달고도 20km/L가 넘는 연비
- 시내, 와인딩 모두 즐거운 E-Four 시스템
BAD
- 한껏 들려오는 엔진음과 시끄러운 외부 소리
- 방음에 신경을 더 쓰면 큰일 났던 걸까?
Competitor
- 현대차 아반떼 하이브리드 : 더 넓은 실내, 더 많은 편의장비, 더 합리적인 가격
- 기아 니로 하이브리드 : 다재다능한 활용성을 갖춘 SUV형 하이브리드
프리우스는 라틴어로 ‘선구자’를 뜻한다. 이름처럼 1997년 양산형 하이브리드 시장의 문을 열었고, 25년 넘게 명맥을 이어왔다. 덕분에 하이브리드의 대명사라 불릴 만큼 상징적인 위치에 올랐다.
그러나 지금 하이브리드 시장은 치열하다. 환경 규제와 소비자 수요에 따라 자동차 제조사에서 수많은 하이브리드 모델을 내놓고 있기 때문이다. 과연 e-Four 시스템을 품은 5세대 프리우스가 여전히 충분한 매력을 보여줄지 시승을 통해 확인했다.
Design
디자인은 2WD와 AWD 모두 동일하다. 낮고 역동적인 모습이 돋보인다. 토요타의 패밀리룩인 헤머헤드 스타일을 적용한 덕이다. 날카롭게 뻗은 전면부와 이를 감싸는 램프와 검은색 장식이 강인한 인상을 완성한다. 넓은 면적의 하단 공기흡입구도 스포티한 감각을 끌어올리는 요소다.
옆은 낮은 A필러 각도가 눈에 띈다. 여기서 시작한 루프 라인은 보닛 끝에서 B필러 그리고 노치백 트렁크 리드까지 완만하게 이었다. 공기 저항을 줄임과 동시에 날렵함까지 더한 것. 2열 도어캐치 역시 창문에 감췄다. 여기에 뒷 펜더부터 도어 하단으로 이어지는 캐릭터 라인으로 밋밋함을 덜어냈다
리어램프는 얇고 수평으로 길게 뻗은 LED 바를 장착했다. 그 주변은 검은색으로 램프의 불빛이 더 도드라지도록 표현했다. 아울러 끝단은 뾰족하게 다듬어 개성을 더했다. 트렁크 리드에는 AWD 모델만의 ‘E-Four’ 레터링을 추가했다.
실내는 직관적 구성이 특징이다. 최근 트렌드처럼 대형 디스플레이 하나에 모든 기능을 넣는 대신 계기판, 인포테인먼트, 공조 패널을 각각 분리했다. 주요 기능은 물리 버튼으로 조작할 수 있다.
계기판은 대시보드 상단에 배치했다. 앞 유리와 가까워 정보가 한눈에 잘 들어온다. 또한 스티어링 휠의 시야 간섭도 없다. 다만, 낮은 루프와 두터운 A필러 때문에 머리 공간이 부족하고 측면 시야의 답답함이 있다.
2열 공간은 2WD와 차이가 적다. 별도의 드라이브 샤프트, 트랜스퍼 케이스가 필요 없는 E-Four 시스템 덕이다. 그러나 축거 2,520mm의 한계는 명확하다. 성인이 장거리 타기에는 약간 좁으며 에어벤트 같은 편의 장비도 부족하다.
반면, 트렁크는 리프트백 형식으로 유리와 함께 열린다. 차체가 낮고 입구가 넓어 사용하기 편하다.
Performance
프리우스 HEV는 직, 병렬 하이브리드 시스템을 탑재했다. 2L 4기통 가솔린 엔진과 e-CVT 변속기를 맞물렸다. 두 개의 전기 모터와 엔진을 동력분할기구(PSD)로 맞물린 구성이다. AWD 모델은 후륜 축에 30kW(약 40마력)의 전기 모터를 추가했다.
전기 모터를 추가하면 기존 대비 높은 출력과 가속을 기대하기 쉽다. 하지만 프리우스의 e-Four 시스템은 안정감에 중점을 뒀다. 때문에 합산 최고 출력은 199마력으로 2WD 모델보다 3마력 상승에 그쳤다.
가속 페달을 밟으면 1.5톤의 차체를 경쾌하고 밀고 나간다. 다만, 2WD 모델과 가속력 차이는 체감하기 힘들다. 출력과 무게 차이가 적은 탓이다. 물론 가속하는 과정에 차이가 있다. 정지 상태나 경사로에서 가속할 때 전륜과 후륜의 구동력 배분을 통해 부드러운 가속이 가능하다. 즉, 2WD 모델 대비 휠스핀이나 피칭이 적다는 것이다.
뿐만 아니라 저속에서 모터의 비중이 더 크다. 덕분에 시내에서 엔진을 덜 깨우고 부드럽고 조용하게 주행할 수 있다. 또한 가속페달을 더욱 깊게 밟아 엔진이 켜지고 동력을 전달하는 과정도 자연스럽다. 충격과 이질감을 느낄 새 없다.
다만 속도를 더욱 올려 나가면 2WD 모델과 차이가 없다. 고속 주행에선 전륜 구동으로 움직이기 때문이다. 아울러 고속에서는 소음이 부각된다. 기본적으로 엔진 rpm을 높게 쓰고 소리도 크다. 게다가 1열은 이중 접합 차음 유리가 없고 면적이 커 외부의 소리가 많이 유입된다.
C-세그먼트에서 방음을 기대하기 힘든 건 사실이나 국내 경쟁 모델은 이중 접합 차음 유리도 넉넉하게 사용한다.
제동은 자연스럽다. 회생제동과 물리 브레이크가 매끄럽게 이어지며 급제동 시에도 쏠림이 적다. 이는 전 후방의 제동력 배분으로 거동을 안정적으로 액티브 하이드롤릭 부스터-G 덕분이다.
하체 감각은 탄탄하다. 잔진동은 부드럽게 소화하지만 이음새처럼 약한 충격도 운전자에게 직관적으로 전달한다. 아울러 방지턱, 포트홀과 같은 큰 충격은 적은 움직으로 탄탄하게 소화한다.
이러한 세팅 덕분에 좌, 우 움직임이 적다. 급 차선 변경을 해도 날렵하게 움직인다. 더욱 인상 깊은 건 코너를 돌아나갈 때다. 코너에서 가속 페달을 밟으면 후륜에 동력을 배분해 2WD 모델 대비 더욱 안정적으로 라인을 그려나간다. 물론 한계는 명확하다. 저항을 줄이고 연비를 위해 책정한 195mm 타이어 폭 때문이다.
연비는 2WD보다 1km/L 낮지만, AWD와 19인치 휠을 달고도 복합 20km/L를 기록한다. 실제 시승에서도 와인딩과 고속 주행을 병행했는데 24km/L 이상을 쉽게 달성했다.
프리우스 AWD는 기존 프리우스에 네 바퀴 굴림의 부드러운 가속과 코너 안정감을 더했다. 그럼에도 2WD 모델 대비 연비와 실내 공간에서 손해가 거의 없다. 가격은 4,530만 원으로 2WD XLE 모델과 약 180만 원 차이인 것을 고려하면 충분히 매력적이다.
