"EREV, 전기차의 미래가 아니다?" 유럽 환경단체의 경고… 이유는 따로 있다

● 유럽 환경 NGO T&E, EREV 기술은 과장된 중간 단계 기술이라고 비판

● EREV, 구조상 플러그인 하이브리드(PHEV)와 유사… 충전 습관에 따라 실효성 의문

● 중국 EREV 판매는 급증 중이나 실제 전기주행거리 낮고 연비도 기대 이하

● 유럽 시장 내 EREV는 여전히 소수… 대부분 주행은 내연기관에 의존

● EV 전환 가속화 위해선 우회 아닌 완전 전동화 전략이 필요하다는 지적

유럽 환경 NGO 트랜스포트 앤드 인바이런먼트(Transport & Environment, 이하 T&E)는 최근 보고서를 통해 항속거리 연장형 전기차(EREV: Extended Range Electric Vehicle)가 친환경적 혁신 기술이 아니라, 사실상 기존 플러그인 하이브리드(PHEV)의 변형일 뿐이라고 비판했다.

T&E는 이 기술이 전기차 전환의 본질을 흐리는 ‘비용 높은 우회로’에 지나지 않으며, 실제 기후 대응에 있어 실질적인 효과가 없을 수 있다고 지적했다. 이들은 특히 "EREV는 구조적으로 PHEV와 다르지 않다"며, 중소형 배터리에 발전 전용 내연기관을 결합한 형태가 근본적 해결책이 될 수 없다고 주장한다.

EREV는 배터리가 소진되었을 때 내연기관을 이용해 발전하고, 그 전력으로 전기모터를 구동하는 직렬 하이브리드 구조다. 반면 기존 PHEV는 엔진과 모터 모두 바퀴를 구동하는 병렬 방식이 일반적이다. 이론상으로는 도심 내에서는 전기만으로 주행하고, 장거리에서는 내연기관으로 커버하는 이점이 있다.

하지만 T&E는 실제 사용자 충전 습관이 이러한 이상적인 시나리오를 따르지 않는다고 주장했다. 유럽에서의 PHEV 사례를 보면, 많은 운전자가 차량을 거의 충전하지 않으며, 그 결과 CO₂ 배출량은 공식 수치보다 평균 3.6배나 높게 나타난다. 이러한 상황에서 EREV 역시 충전하지 않고 연료 기반 주행에 의존하는 방식으로 고착될 위험이 크다고 경고했다.

중국 시장에서는 EREV가 빠르게 성장 중이다. 2024년에는 전년 대비 79% 증가한 약 120만 대가 판매됐지만, 여전히 BEV(배터리 전기차)의 1/5, PHEV의 1/3 수준에 불과하다. T&E는 중국에서 판매된 약 20개 EREV 모델을 분석한 결과, 평균 전기 주행거리가 185km에 그치며, 실제 주행 환경에서는 더 낮을 가능성이 높다고 지적했다.

유럽 내에서는 EREV를 판매 중인 모델이 극히 제한적이다. 대표적으로 마쓰다 MX-30 R-EV와 리프모터 C10 REEV가 있는데, 이들은 전기 주행거리(각각 85km, 145km)가 짧고, 대부분의 주행 거리가 내연기관에 의존한다는 점에서 배터리 전기차를 대체할 수 있는 기술로는 부족하다는 평가다.

T&E는 “EREV는 수소차와 같은 과거의 실패한 기술이 되풀이될 가능성이 높다”고 분석하며, 진정한 기후 대응 수단은 충전 인프라 확대와 완전 전동화에 있다고 강조했다. 전기차 기술의 발전과 충전 인프라 확장, 저가 전기차의 대거 투입으로 인해 연료 기반 백업 시스템의 필요성은 급속히 줄어들고 있다는 것이다.

향후 수십 년간 바이오연료나 전기 연료 기반으로 소형 탱크를 채우는 것은 비용 측면에서도 비현실적이며, 시대착오적이라는 평가도 덧붙였다. 이에 따라 EREV는 일정 기간 과도기적 기술로 활용될 수는 있으나, 명확한 전략과 충전 습관 유도 없이는 궁극적으로 ‘또 다른 내연기관 차량’으로 전락할 가능성이 높다.

T&E는 마지막으로 “유럽은 화석연료와 내연기관 중심의 오염 구조에서 벗어나, 완전한 전기 모빌리티 시스템으로의 전환에 집중해야 한다”고 강조했다.

“EREV는 혁명이 아니다. 이 기술은 비용이 많이 드는 우회로이며, 전기차 전환은 더 이상 막다른 길이나 분산적 기술에 발목 잡혀선 안 된다”는 문장이 이번 보고서의 핵심 메시지를 대변한다.

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

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