KGM, 점유율 대비 리콜
반면 현대차는 리콜 줄여
오랜 시간 인지 못 한 리콜

기사회생을 거쳤다 말하기에 딱인 국산차 브랜드, KGM. 이들을 두고 여러모로 애증의 브랜드라 느끼는 이들이 있겠다. 오랜 시간 이어온 브랜드라는 것을 알고, 예전에 잘했던 브랜드라는 것을 알기에, 심지어 주인이 여러 번 바뀌는 수모를 겪으면서도 다시 정상화를 위해 노력했다는 것도 알아서 더 아픈 손가락이다. 그런데, 이번 문제는 조금 심각하다. 바로 리콜 문제이기 때문이다.

2025년 상반기 리콜을 살펴보았는데, 현대차는 리콜이 크게 줄었다. 자동차 리콜 센터의 통계에 따르면 현대차가 166,360대를 판매하고 179,090대의 리콜이 시행되었으며, 기아가 134,412대를 판매하고 212,274대의 리콜이 시행된 것으로 나온다. 그런데 KGM 의 경우 8,184대를 판매하고 107,932대의 리콜이 시행되었다. 1월~3월 사이 판매한 양보다 리콜 시행 대수가 더 많은 것이다. 이 원인은 무엇일까?

원인으로 지목된 것은
티볼리와 코란도

KGM의 리콜 증가는 티볼리와 코란도에서 발생한 냉각팬 레지스터 코일 과열 이슈가 결정적이었다. 해당 결함은 지속적인 열 부하로 인한 화재 가능성이 제기되면서 총 10만 대 이상에 대한 리콜로 이어졌다. 엔진제어장치(ECU) 소프트웨어 로직 개선이 진행됐으며, 티볼리 7만여 대, 코란도 약 3만 8천여 대가 포함됐다. 이는 판매량 대비 지나치게 많은 수치로 브랜드 차원에서 품질에 관한 대책이 필수인 것으로 보인다.

규모가 큰 만큼 오랜 시간 해당 문제를 발견하지 못한 것도 큰 문제다. 상술한 KGM의 리콜 대상은 무려 2019년 5월 / 7월부터 2025년 1월까지 생산한 차종에 문제가 되었는데, 그렇다면 6년에 가까운 시간이 지나도록 해당 부품에 문제가 있다는 것을 몰랐다는 것은 근본적인 대책이 필요해 보이는 수준이다. 만약 알고도 쉬쉬했다면 과징금을 부과해야 할 만한 문제다. 이러나저러나 비판을 피할 수는 없는 문제라는 거다.

개발 취소 소식에 이어서
중국 브랜드 기반 차종 계획

아울러 KGM이 비판받는 요소는 더 있다. 대외적으로 소비자의 피드백을 반영하겠다고 했지만, 정작 소비자가 기대하고 기다린 KR10 코란도 프로젝트는 본 개발조차 들어가지 않았다는 소식이 들려왔으며 렉스턴 후속 F100 프로젝트 역시 멋진 쇼카를 공개한 이후 체리자동차와 협업해 개발한다는 멋지지 않은 소식이 들려온 것이다. 심지어 쌍용 시절 플래그십 세단이었던 체어맨조차 중국차 기반으로 만든다는 설이 돈다.

기본적으로 플래그십 모델이라면 단순히 캐시카우의 역할을 하는 것이 아닌, 그 브랜드의 정체성과 기술력을 과시하는 모델이다. 당연히 그 회사가 가진 최고의 첨단 기술과 고급스러운 디자인은 기본이고, 그 회사가 가진 헤리티지 역시 묻어나는 역할까지 겸해야 한다. 하동환 자동차 시절까지 거슬러 올라간다면 국내 최초의 버스를 만들기까지 했던 유서 깊은 브랜드가 세단 플래그십인 체어맨도 중국 기반이고 SUV 플래그십인 렉스턴도 중국 기반으로 만든다는 것이 말이 되는 일일까?

지독한 우려먹기
문어발식 마케팅 그만둬야

KGM은 쌍용 시절부터 후속 모델과 기존 모델을 병행 생산 / 판매하는 전략을 자주 취했다. 부족한 라인업을 채우기 위함이라고는 하지만, 기존 모델을 구매했던 오너들은 격하된 자신의 차를 보며 유쾌하지 않을 수 있다는 것을 왜 간과하는 것일까. 그리고 오랜 시간 생산된 차종의 품질이 좋아지는 것은 긍정적 요소지만, 너무 오랜 시간 생산해 시장에서 존재감을 상실한 차종은 무슨 죄일까? 심지어 그 대상이 렉스턴, 티볼리, 체어맨 등 한 차종이 아니라는 것도 문제다.

마케팅 역시 어느 한 곳 칭찬할 부분이 없을 정도로 문어발식이자 마구잡이 마케팅을 진행하는데, 어렵게 기사회생한 만큼 신중한 마케팅 전략과 개발을 하길 바란다. 이런 식이면 중국의 자동차를 배지 엔지니어링 또는 스킨 체인지 후 판매하는 브랜드로 존치될 수밖에 없다. 자체 개발이라고 해봤자 토레스 복제품밖에 없는 깡통 브랜드가 되는 것을 모두 원치 않을 것이다. 부디 KGM이 품질과 라인업 열세를 잘 헤쳐 나가길 바란다.

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